Разработка

Серийное производствоПерспективыАвиационный двигатель внутреннего сгорания АШ-62ИР — звездообразный, однорядный, девятицилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный, воздушного охлаждения, с принудительным воспламенением топливовоздушной смеси от электрической искры.

Двигатель был разработан коллективом под руководством А. Д. Швецова на базе его же двигателей М-62 и М-63 в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. Фактически лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолёте DC-3.

Серийное производство

Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР. В СССР построено более 3500 моторов. Эксплутационный ресурс достиг 600 часов. Выпускался (выпускается) по лицензии в Китае под названием HS5 (используется на копии Ан-2 Y-5) — не менее 2600 шт и в Полше ASz-62 — 25 106 шт.

Перспективы

Освоенная в массовом производстве цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а с укорочением хода поршней в имеющем существенно меньший диаметр, а потому обеспечивающем лучшие аэродинамические свойства двухрядном двигателе АШ-82, на основе которого были построены массовые самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.

• М-62 (АШ-62) - базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. -- Выпускался в 1933-1942 годах
• АШ-62М - доработанный. Применялся на Ан-2М
• М-62Р - высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19
• ASz-62 - польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей
• HS-5 - китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей

Технические характеристики

• Диаметр двигателя, Dдв,мм : 1282
• Сухая масса, Mдв, кг: 560
• Степень сжатия, Ɛ : 6,4
• Количество цилиндров : 9
• Диаметр цилиндров, Dц, мм : 155, 5
• Рабочий объём цилиндров, V, л : 29,27
• Ход поршня, S, мм: 174,5

Показатели на взлетном режиме (H=0 км, M=0)

• Мощность, P, л.с.: 1000
• Удельный расход топлива, Cуд, кг/(л.с.*ч): 0,29
• Частота вращения, n, об/мин: 2200

Показатели на крейсерском режиме

• Мощность, P, л.с.: 615
• Удельный расход топлива, Cуд, кг/(л.с.*ч): 0,25
• Частота вращения, n, об/мин: 1920

Самолеты (использующиеся модификации двигателей)Ан-2 (АШ-62 ИР)

• Ли-2 (АШ-62 ИР)
• МП-7 (АШ-62 ИР)
• ПС-35 (АШ-62 ИР)
• ПС-43 (АШ-62 ИР)
• Ту-4 и Бе-6 (АШ-73)
• Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14 (АШ-82)
• И-153, И-16, И-207, КОР-2, Р-10, ХАИ-52. (М-62)

Размещение агрегатов(рассмотрим на примере R-2800 Double Wasp)

Принцип работы поршневого двигателя:

Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих основных элементов:

• поршень — возвратно-поступательным движением обеспечивает впуск смеси, ее сжатие, получение энергии и дальнейший вывод отработанных газов
• поршневые кольца выполняют функцию уплотнителей
• шатун и коленчатый вал осуществляют преобразование возвратно-поступательного импульса в крутящий момент;
• поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и шатуна
• впускной и выпускной клапаны открывают цилиндр для входа смеси (впускной] и выхода отработанных газов (выпускной), герметизируют цилиндр во время сжатия и воспламенения
• топливная форсунка обеспечивает распыл топлива
• свеча зажигания создает искру, которая поджигает топливовоздушную смесь
• блок цилиндров — силовой корпус, объединяющий цилиндры и обеспечивающий их охлаждение

Этапы:

1. Сгорание топлива в поршневом двигателе осуществляется в цилиндрах, где поджигается смесь топлива и воздуха, под действием давления получившихся газов происходит поступательное движение поршня. Образовавшаяся при этом тепловая энергия превращается в механическую.
2. Это движение поршня, в свою очередь, преобразуется во вращательное движение коленчатого вала двигателя через шатун, являющийся связующим звеном между цилиндром с поршнем и коленчатым валом.
3. Коэффициент полезного действия современных поршневых двигателей не превышает 25-30%, то есть большая часть энергии, получаемой при сгорании топлива, превращается в тепло, которое необходимо отводить из двигателя. Эту функцию выполняет система охлаждения.

• Двигатель имеет односкоростной приводной центробежный нагнетатель, поддерживающий мощность до высоты 1500 м
• Вращение воздушного винта осуществляется через редуктор планетарного типа, уменьшающий частоту вращения коленчатого вала, что позволяет использовать винт большого диаметра с высоким КПД
• Изменение утла установки лопасти винта (тяги, создаваемой воздушным винтом при изменении летчиком мощности двигателя) и поддержание постоянной частоты его вращения на основных эксплуатационных режимах осуществляется автоматически регулятором постоянства оборотов
• Качество топливовоздушной смеси при изменении высоты полета автоматически поддерживается высотным корректором карбюратора
• В качестве топлива для мотора М-62 использовался этилированный бензин 3Б-74 или 4Б-70 (октановое число 88-90). Позднее для М-62ИР стал использоваться бензин Б-91/115